Wer die Wörter „Genua“ und „Brücke“ hört, denkt zuerst an eine Katastrophe: Am 14. August 2018 stürzte das Autobahn-Viadukt über den Fluss Polcevera auf einer Länge von rund 200 Metern in die Tiefe, nachdem ein maroder Pfeiler der 1967 fertiggestellten Spannbetonkonstruktion umgeknickt war. 43 Menschen kamen ums Leben. Ganze Familien wurden auf dem Weg in den oder aus dem Urlaub ausgelöscht. Vor wenigen Tagen erging im Prozess wegen der Katastrophe das Urteil in erster Instanz – nach 283 Verhandlungstagen in rund vier Jahren. Das Gericht verurteilte 32 der insgesamt 57 Angeklagten zu kumuliert gut 200 Jahren Haft. Giovanni Castellucci, ehedem Vorstandschef der Autobahngesellschaft „Autostrade per l’Italia“ (ASPI) und Hauptangeklagter in dem Mammutprozess, wurde wegen fahrlässiger Tötung und Gefährdung der Verkehrssicherheit zu zwölf Jahren Gefängnis verurteilt. Die Urteile sind noch nicht rechtskräftig. Bis zum Richterspruch in dritter und letzter Instanz dürften noch viele weitere Jahre vergehen, sodass viele Vergehen verjährt sein werden. Die Mühlen der italienischen Justiz mahlen notorisch langsam. Sonderkommissar machte Tempo Ungewöhnlich schnell ging es dagegen beim Wiederaufbau der Brücke. In kaum 18 Monaten und nach genau 310 Arbeitstagen, an denen rund um die Uhr gearbeitet wurde, konnte die neue Brücke fertiggestellt werden. Gewöhnlich dauert es in Italien 16 Jahre, bis Projekte mit einer Bausumme von mehr als 100 Millionen Euro realisiert werden können – von der Planung bis zur Übergabe. Die neue Brücke von Genua, eine Stahlkonstruktion, ist nach dem heiligen Georg benannt, einem der Schutzpatrone der ligurischen Hafenstadt. Gebaut wurde sie nach den Plänen des Genueser Stararchitekten Renzo Piano. Die Kosten für den Abriss der Brückenruine, die Beseitigung der Trümmer und den Bau des neuen Viadukts in Höhe von zusammen 583 Millionen Euro übernahm ASPI. Anfang August 2020, keine zwei Jahre nach der Katastrophe, wurde die neue Sankt-Georg-Brücke für den Straßenverkehr freigegeben. Schon während der Bauzeit der Brücke war vom „Modell Genua“ die Rede: Was dank straffer Organisation und italienischer Ingenieurskunst in Genua möglich war, sollte bei anderen Projekten der Infrastruktur in ganz Italien auch möglich sein. Für den Neubau der Brücke über den Polcevera hatte die Regierung in Rom einen Sonderkommissar ernannt, den damaligen Bürgermeister von Genua und jetzigen Präsidenten der Region Ligurien, Marco Bucci. Bucci hatte vor seinem Wechsel als Manager in der Wirtschaft reüssiert. Mit seinen Sondervollmachten als Brücken-Kommissar konnte er beherzt Schneisen ins Gestrüpp der italienischen Bürokratie und in den Dschungel der Vorschriften schlagen. Eine Bestandsaufnahme der Infrastruktur des Landes nach der Katastrophe von Genua hatte den nicht überraschenden Befund ergeben, dass vor allem das Straßennetz, dazu viele Brücken und Tunnel marode waren. Infolge der Corona-Pandemie, von der Italien früher und schwerer getroffen schien als andere Länder, wurde Rom mit viel Geld aus dem sogenannten EU-Wiederaufbaufonds bedacht. Von den rund 800 Milliarden Euro, die Brüssel durch Eurobonds auf den Finanzmärkten aufgenommen hatte, wurden an Italien seit 2021 194 Milliarden ausgezahlt – rund 122 Milliarden Euro als zinsgünstige Kredite, etwa 72 Milliarden als Zuschuss. 194 Milliarden Euro aus Brüssel Doch ein von den EU-Mitteln verwirklichtes Vorzeigeprojekt in der Infrastruktur mit der symbolischen Strahlkraft der neuen Brücke von Genua findet man nicht. Nach Angaben der Regierung in Rom floss das Geld aus Brüssel, das Ende August schließlich versiegen wird, in rund 300.000 Projekte – im Gießkannenprinzip von Bahnstrecken, Autobahnabschnitten und Brücken über Glasfaserleitungen, IT-Systeme und Ladestationen bis zu Studentenwohnheimen, Kindergärten und Sportanlagen. In der Verkehrsinfrastruktur wurden bereits mit italienischen Steuermitteln angestoßene Arbeiten beschleunigt und vertieft – mit dem Ergebnis, dass noch besser wurde, was zuvor schon ordentlich funktioniert hatte, während schwache Strukturen nur wenig gestärkt wurden. Die Strecken für Hochgeschwindigkeitszüge, die Flughäfen des Landes sowie die dreispurigen Abschnitte der mautpflichtigen Autobahnen in Oberitalien verbesserten oder bewahrten das hohe Niveau ihrer Serviceleistungen. Dagegen kommen die Arbeiten am dreispurigen Ausbau des Autobahnabschnitts zwischen Florenz und Rom nach wie vor nur schleppend voran. Der betreffende Abschnitt der wichtigsten Nord-Süd-Verbindung des italienischen Straßennetzes wurde 1964 mit zwei Spuren je Richtungsfahrbahn fertiggestellt. Nach sechs Jahrzehnten ist der dreispurige Ausbau der Verkehrsader überfällig. Die großen Hoffnungen auf einen deutlichen Modernisierungsschub der Infrastruktur und damit auch auf einen Schub beim Wirtschaftswachstum durch die 194 Milliarden aus Brüssel haben sich nicht erfüllt. Italiens Wirtschaft wächst weiter nur schwach. Der Produktivitätszuwachs hinkt den Erfordernissen im globalen Wettbewerb hinterher. Die Entwicklung der Reallöhne ist unbefriedigend, was sich negativ auf den privaten Konsum auswirkt. Ohne die kräftige Finanzspritze aus Brüssel wären die überfälligen Investitionen in die Infrastruktur noch weniger gewesen, hätte die Wirtschaft stagniert. Das „Modell Genua“ strahlt zwar über der ligurischen Metropole, aber es strahlt nicht aus über das ganze Land. Es strahlt auch nicht auf das Jahrhundertprojekt der Brücke über die Straße von Messina. Der Baubeginn war für 2025 vorgesehen, die Fertigstellung bis 2032. Die Termine waren beziehungsweise sind nicht einzuhalten.