Eine Strategie, um Städte klimafreundlicher zu gestalten, ist, keine Wohngebiete auf der grünen Wiese zu bauen – also außerhalb der Städte oder an deren Rändern. Denn das führt dazu, dass die Wege zu den Arbeitsplätzen länger werden und damit die Strecken, die Bewohner mit dem Auto zurücklegen. Das sagt Felix Creutzig vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. Seine Forschungsgruppe hat untersucht, wie eine Stadt gestaltet werden kann, um Pendelwege zu verkürzen: Dafür haben sich die Wissenschaftler die Wege der Autofahrer angesehen, die sie zur Arbeit zurücklegen, also morgens zwischen sechs und zehn Uhr. Ausgewertet haben sie Bewegungsdaten aus Berlin, Boston, Los Angeles, der Bay Area rund um San Francisco sowie Bogotá und Rio de Janeiro, und zwar mithilfe eines KI-Modells. Dieses berücksichtigt, dass die Faktoren, die sich auf die Pendelstrecken auswirken, nicht einzeln betrachtet werden, sondern voneinander abhängig sind. Ob und in welchem Maße öffentlicher Nahverkehr verfügbar ist, floss nicht in die Studie mit ein. Ebenso wenig spielte die Fahrradinfrastruktur oder eine fußgängerfreundliche Gestaltung der Wege eine Rolle. Die Ursache dafür war, dass räumlich hochaufgelöste Daten vor allem für die Autostrecken verfügbar waren, berichtet Felix Wagner, Erstautor der Studie: „Bei allen Wegen, die wir uns hier angeschaut haben, hatten die Leute bereits entschieden, mit dem Auto zu fahren.“ Die Ergebnisse der Untersuchung sind nun in der Zeitschrift „Environmental Research Letters“ erschienen. Die Grundannahme ist: Jeder Kilometer Autofahrt, der wegfällt, senkt die Kohlendioxidemissionen einer Stadt. Die untersuchten Städte sind sehr verschieden: Berlin ist diejenige, die am stärksten auf ein Zentrum hin ausgerichtet ist, während Los Angeles am stärksten fragmentiert und aus mehreren Zentren besteht. Und Bogotá, das mit etwas über vier Millionen Einwohnern auf 460 Quadratkilometern Fläche in die Berechnungen einging, ist deutlich kleiner als Rio de Janeiro, mit fast elf Millionen Einwohnern auf 5822 Quadratkilometern die größte Stadt in der Untersuchung. Dabei haben die Forscher die Flächen in ihre Rechnungen einbezogen, die als „functional urban area“ definiert sind. Das sind die Gebiete, wo Menschen wohnen und an ihre Arbeitsplätze pendeln; dazu gehören auch Zonen, die bereits außerhalb der eigentlichen Stadtgrenzen liegen. „Wir beobachten Muster, die bei allen Städten gleich sind“, sagt Creutzig. Demnach hängt unabhängig vom Aufbau der Stadt der Abstand zwischen Wohn- und Arbeitsort direkt von Bevölkerungsdichte und der Gestaltung des Straßennetzes ab: Wo mehr Menschen pro Quadratkilometer wohnen und die Straßen gut ausgebaut sind, bleiben auch die Distanzen kurz, die Bewohner mit dem Auto überwinden. Vom Einkommen der Bewohner hingegen hängt nur indirekt ab, ob und wie weit sie mit dem Auto pendeln, etwa über die Wahl des Wohnorts. In der Stadt bauen Ein wichtiger Hebel, um die Wege zu verkürzen, ist die Nachverdichtung. In Städten, in denen sich die Stadtteile ringförmig um ein Zentrum anordnen, lohnt es sich, dort Wohnungen zu bauen oder Gebäude aufzustocken, wo die Bebauung bereits lockerer wird, aber die Entfernungen zur Innenstadt noch gering ist. In Berlin etwa wäre das direkt außerhalb des S-Bahn-Rings. Das müsse nicht dazu führen, dass dann das Verkehrschaos in der Innenstadt größer wird. „Aus früheren Studien wissen wir“, sagt Creutzig, „wenn eine kritische Dichte überschritten wird, dann trägt sich der öffentliche Nahverkehr von allein. Und man erreicht eine Verschiebung vom Autoverkehr weg.“ In Rio hingegen, einer Stadt, die aus mehreren unterschiedlichen Teilzentren zusammengesetzt ist, unterscheiden sich die Effekte von dichterer Wohnbebauung auf die Wegstrecken von Stadtviertel zu Stadtviertel. In solchen Städten ist der Effekt größer, wenn jeweils die einzelnen Zentren gestärkt werden, etwa durch Ansiedelung von Institutionen, die Arbeitsplätze bereitstellen. Wenn innerhalb der Städte oder Stadtviertel noch mehr gebaut werden soll, könnte es schwierig werden, die Stadt an den Klimawandel anzupassen. Denn um zu verhindern, dass die Temperaturen dort im Sommer unerträglich werden, sind mehr Grünflächen erforderlich. Es gebe zwei Möglichkeiten, diesen Zielkonflikt abzumildern, erklärt Felix Creutzig: „Die erste ist, Städte nicht kreisförmig, sondern sternförmig zu bauen.“ Das heißt: Verdichtung entlang von Nahverkehrsachsen, also an Bahn- oder Buslinien nach außen. „In den Zwischenräumen zwischen diesen Bahnlinien behält man die Grünflächen.“ Die zweite Möglichkeit sei, zwischen Gebäuden möglichst wenig zu versiegeln und auch die Gebäude selbst zu begrünen. Je größer allerdings der Abstand zum Stadtzentrum und je weiter der Pendelweg zum Arbeitsplatz ist, desto weniger lassen sich Wege durch eine veränderte Stadtplanung verkürzen, etwa eine bessere Wegführung. An den Stadträndern und in Vierteln außerhalb der Zentren, wo die Wege zur Arbeit lang sind, in Berlin bis zu 26 Kilometer Abstand von der Mitte, ist über bessere Infrastruktur und Straßenführung wenig zu erreichen.  Rund um San Francisco beträgt der bis zu 88 Kilometer. Hier hilft es nur, die Infrastruktur so zu gestalten, dass die Bewohner generell das Pendeln mit dem Auto vermeiden können: Das kann funktionieren, wenn mehr Leute von zu Hause aus arbeiten oder ausreichend öffentliche Verkehrsmittel vorhanden sind.