Ein Auto zu kaufen, kann eine ziemlich emotionale Angelegenheit sein. Form und Farbe, Marke und Familientraditionen spielen durchaus eine Rolle. Fragt man die Deutschen jedoch, wie es der Versicherer Allianz tat, welche Gründe die getroffene Auswahl tatsächlich bestimmen, so nennen sie den Anschaffungspreis mit 49 Prozent und den Spritverbrauch mit 36 Prozent als wichtigste Kriterien. In jüngster Zeit stellen sich immer mehr Menschen angesichts von Literpreisen deutlich jenseits der zwei Euro auch die Frage, ob das Auto überhaupt Kraftstoff verbrauchen sollte und ob ein Elektroauto nicht doch die wirtschaftlichere Alternative wäre. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung startet deshalb heute mit einem Vergleichsrechner für den Autokauf. In acht Kategorien vom Kleinstwagen bis zum Luxus-SUV ermöglicht der Rechner, die monatlich zu erwartenden Kosten zu berechnen. Die Redaktion hat darauf geachtet, für jede Kategorie Modelle auszuwählen, die sowohl mit Elektroantrieb als auch mit Verbrennungsmotor erhältlich sind. So fährt der elektrische Corsa gegen den mit Benzinmotor, der iX3 von BMW gegen den X3. Nicht in allen Klassen ist das möglich, etwa weil Volkswagen Golf und ID.3 zwar das gleiche Segment bedienen, aber weder Technik noch Namen teilen. Als Limousinen hätten wir gern die elektrische C-Klasse gegen eine mit Dieselmotor gestellt, doch Mercedes-Benz liefert den Elektriker bis zum kommenden Jahr lediglich in einer der Vernunft wenig zugänglichen und für einen gerechten Vergleich zu teuren Version mit 489 PS. Für solche Fälle sind künftige Updates vorgesehen. Der Anschaffungspreis dominiert die Autokosten der ersten Jahre, zum einen durch den Wertverlust, zum anderen durch die Kapitalkosten, falls ein Teil des Kaufpreises kreditfinanziert werden muss. Beide Möglichkeiten berücksichtigt der Vergleichsrechner, wobei staatliche Kaufprämien, die von Einkommen, Kinderzahl und weiteren Ausgeburten grassierender Regulierungswut abhängig sind, bewusst nicht einkalkuliert sind. Subventionen haben auf eine Vollkostenrechnung ohnehin geringen Einfluss, sie mögen zwar die Einstiegshürde senken, drücken aber auch die Restwerte. Der Aufpreis, den Kunden für das Elektroauto zahlen müssen, ist teilweise erheblich. Er reicht von 3100 Euro für den iX3 bis zu 7090 Euro im Fall des Familienautos Peugeot 5008. Allein in der Luxusklasse kehrt sich das Verhältnis um: Wer einen EQS SUV statt eines GLS kauft, spart 560 Euro, was angesichts des ohnehin sechsstelligen Betrags auf der Rechnung keinerlei Motivation auslösen dürfte. In allen von der Redaktion durchgespielten Szenarien ist der Wertverlust der Elektrovariante höher, wobei sowohl höhere Anschaffungspreise als auch geringere Restwerte eine Rolle spielen. Wer zuhause laden kann, fährt billiger Können diese Mehrkosten durch geringere Ausgaben für Energie kompensiert werden? Das kommt darauf an, wie und zu welchen Kosten Strom geladen wird. Deshalb ermöglicht es der Vergleichsrechner, nicht nur die jährliche Fahrleistung auszuwählen, sondern auch den jeweiligen Anteil des Stroms, der zu Hause und, in der Regel für einen deftigen Aufpreis, an öffentlichen Ladestationen bezogen wird. Wer zudem über eine eigene Solaranlage Strom erzeugen kann, erhält einen niedrigeren Preis für den über die Wallbox geladenen Strom. Die zugrunde gelegten Daten, unter anderem des ADAC, des BDEW und des Vergleichsportals Verivox, sind freilich Durchschnittswerte. In der Realität ist die Spanne groß und von der jeweiligen Vertragssituation abhängig. Ein nicht kommerzieller Vergleichsrechner kann und soll nicht alle Tarife abbilden, sondern Anhaltspunkte für Handlungsoptionen geben. Die Lebenssituation entscheidet über die Kosten des Elektroautos Wie groß der Spielraum ist, hängt immer auch an der Lebenssituation. Ein Opel Corsa Electric kann beispielsweise einen geringen Kostenvorteil von zwölf Euro im Jahr gegenüber dem Benziner gleichen Namens erzielen, wenn er als Zweitwagen im Kurzstreckeneinsatz nur 5000 Kilometer jährlich zurücklegt, den Strom vollständig über die eigene Wallbox bezieht und auf dem Dach des Hauses eine PV-Anlage arbeitet, zumindest bei Sonnenschein. Gehört das gleiche Auto einem in der Stadt lebenden Single, der damit regelmäßig die entfernt wohnende Familie besucht und so auf 10.000 Kilometer jährliche Fahrleistung kommt, kostet ihn der Umstieg in die Elektromobilität trotz der aktuell hohen Benzinpreise 240 Euro mehr. In einem weiteren Szenario vergleichen wir ein Ehepaar ohne Kinder, das sich zwischen einem Volkswagen Golf und einem ID.3 Neo entscheiden soll. Die beiden leben im eigenen Haus auf dem Land, fliegen in den Urlaub und fahren daher nur 10.000 Kilometer jährlich, sodass 70 Prozent des Stroms aus der eigenen Wallbox kommt. Trotzdem hätte TSI einen jährlichen Kostenvorteil von 456 Euro. Der wächst auf einen Betrag von 660 Euro, wenn das Paar mit dem Auto auch in den Urlaub fährt und nie zu Hause laden kann. Elektroautos mit sieben Sitzen, tauglich für Familien, die ab und an Sportkameraden der eigenen Kinder mitnehmen, deshalb aber keinen Bus fahren wollen, gibt es nicht allzu viele. Für den Vergleichsrechner fährt der Peugeot 5008 vor. Es zeigt sich: Trotz des hohen Aufpreises für das „e“ kann die Familie 492 Euro jährlich sparen, wenn sie 70 Prozent des Stroms zu Hause lädt und Letzteren teilweise über eine eigene Solaranlage erzeugt. Mieter ohne Wallbox mit identischer Fahrleistung fahren mit der Verbrennervariante 204 Euro günstiger. Kostenparität längst nicht immer erreicht Dass die Kostenparität, die Anhänger des elektrischen Fahrens für Mitte dieses Jahrzehnts vorausgesagt hatten, in vielen Fällen noch nicht erreicht wird, hat einen weiteren Grund: Die Versicherungsbeiträge sind größtenteils höher, was vor allem die um zehn bis 15 Prozent höheren Reparaturkosten nach Unfällen spiegeln. Allerdings gleichen sich einer Studie des Gesamtverbands der Deutschen Versicherungswirtschaft die Unterschiede zwischen den Antriebskonzepten zunehmend an. Ein Blick in die Zukunft – der Vergleichsrechner geht von einer sechsjährigen Haltedauer aus – ist stets mit Ungewissheit verbunden. Das gilt insbesondere für die Kraftstoffpreise, die in diesem Fall auf dem Durchschnittswert der vergangenen 30 Tage beruhen. Wo allein mit der Vernunft keine sichere Prognose möglich ist, darf im Zweifelsfall die Emotion das letzte Wort sprechen.